Otoritas Pelabuhan Jangan Hanya dari PNS

Undang-Undang Pelayaran 2008 dengan tegas memisahkan peran regulator dan operator di pelabuhan. Peran regulator dijabarkan dalam Otoritas Pelabuhan dan Unit Penyelenggara Pelabuhan, yang digawangi pegawai negeri. Apakah hanya PNS yang mampu menjadi otoritas pelabuhan?

Pasal 86 UU Pelayaran menyuratkan, untuk jadi regulator, PNS harus punya kemampuan dan kompetensi bidang kepelabuhanan sesuai kriteria yang ditetapkan. Namun, seharusnya, kemampuan dan kompetensi merupakan kunci utama untuk menjadi otoritas pelabuhan (OP), bukan status PNS itu sendiri.

Mengapa anak negeri terbaik, walau berstatus swasta, tidak diberi kesempatan mengurus pelabuhan? Padahal, pelabuhan adalah ”pintu gerbang” negara di bumi yang 70 persennya laut.

Infrastruktur pelabuhan juga merupakan kunci daya saing, terlebih arus ekspor dan impor barang melewati pelabuhan. Bila pelabuhan tidak efisien, sudah pasti mengganggu arus barang yang pada gilirannya melemahkan perekonomian bangsa.

Untuk menjamin ketertiban di pelabuhan agar perdagangan terus berjalan, hukum laut internasional menetapkan syahbandar atau harbour master sebagai kuasa hukum pelabuhan di berbagai negara.

Pada masa silam, seluruh pelabuhan di kerajaan-kerajaan Nusantara juga diampu oleh syahbandar. Syahbandar adalah wakil raja di pelabuhan. Kekuasaannya sangat besar.

Walaupun tidak digaji raja, syahbandar berhak memungut pajak. Laksamana Perancis de Beaulieu, dalam buku Denys Lombard bertajuk Kerajaan Aceh (hal 149), mengisahkan bahwa ia dijemput syahbandar selaku wakil raja saat kapalnya memasuki Pelabuhan Banda Aceh.

Pada zaman Sultan Iskandar Muda, Pelabuhan Banda Aceh bahkan membutuhkan sedikitnya tiga syahbandar. Para syahbandar dan sederetan karkun atau juru tulis berada di bawah wewenang balai furdah atau kantor pelabuhan.

Sejarawan, Adrian B Lapian, dalam buku Pelayaran dan Perniagaan Nusantara; Abad ke-16 dan 17, menggambarkan peran dan kedudukan syahbandar lebih rinci lagi.

Di Pelabuhan Martapura (Kalimantan Selatan), syahbandarnya bernama Retna dy Ratna, keturunan Gujarat. Namun, pada 1692, jabatan itu dialihkan ke seorang syahbandar Tionghoa.

Pelabuhan Banten (1604) dipimpin syahbandar keturunan Keling. Namun, saudagar Perancis Jean-Baptiste de Guilhen ketika berlabuh di Banten, Juli 1671, mengisahkan diterima oleh Syahbandar Kaytsu, seorang China muslim.

Adapun Syahbandar Gresik dan Jaratan (1600-an) bernama Ince Muda, keturunan Tionghoa. Sementara dalam buku Orang Cina, Bandar Tol, Candu, dan Perang Jawa (hal 23), Peter Carey menulis Raja Mataram (Islam) Amangkurat II, untuk mengendalikan orang China yang terus bertambah, mengangkat para perwira China.

Perwira-perwira China itu tunduk kepada Syahbandar Jepara yang keturunan Tionghoa (1708), yang juga mengelola permukiman-permukiman China yang lebih besar di pantai utara Jawa. Dari situ tergambar betapa luas urusan yang diemban syahbandar.

Pada puncak kejayaannya, Pelabuhan Malaka pun dipimpin empat syahbandar. Kedudukan terpenting diampu syahbandar yang mengurusi kepentingan orang-orang Jawa, Maluku, Banda, Palembang, Brunei, dan Filipina.

Ada pula syahbandar yang secara khusus menangani orang Tionghoa dan pedagang pulau Ryu Kyu (Jepang selatan).

Dari praktik di berbagai pelabuhan dapat disimpulkan, tugas utama syahbandar adalah mengurus dan mengawasi perdagangan, termasuk pengawasan di pasar dan gudang.

Syahbandar juga harus mengawasi timbangan, ukuran dagangan, dan mata uang yang dipertukarkan. Dia juga menjadi hakim bila ada perselisihan antarpedagang.

Umumnya, syahbandar diangkat dari kalangan saudagar asing, bukan pejabat bumiputera. Dengan demikian, saudagar merasa lebih aman dan nyaman karena kepentingannya diperhatikan pejabat pelabuhan dari kalangan sendiri.

Pelajaran apa yang dapat diambil? Bahwasanya dulu, para raja menyerahkan pengurusan pelabuhan ke ”tangan yang mampu”, tanpa memandang ras. Tanpa pula mempertanyakan, apakah syahbandar—OP ketika itu—merupakan pegawai kerajaan atau sekadar warga negara biasa.

Otoritas pelabuhan

Menurut Pasal 83 UU Pelayaran, OP menyediakan lahan daratan dan perairan pelabuhan, seperti penahan gelombang, kolam pelabuhan, alur pelayaran, jalan, sarana bantu navigasi pelayaran, dan menjamin keamanan serta ketertiban pelabuhan.

Tugas lain yang diemban, di antaranya, menyusun rencana induk pelabuhan, serta daerah lingkungan kerja dan daerah lingkungan kepentingan pelabuhan; mengusulkan tarif untuk ditetapkan menteri atas penggunaan perairan dan atau daratan, dan fasilitas pelabuhan yang disediakan pemerintah; juga menjamin kelancaran arus barang.

Di dunia maritim, dari lingkup tugas dan tanggung jawabnya, OP Indonesia dikategorikan sebagai landlord port. Adapun pelayanan kepelabuhannya dikerjakan badan usaha pelabuhan yang mempersilakan partisipasi swasta.

Pembuat UU mungkin telah mempelajari sistem pengelolaan pelabuhan di Eropa, Amerika Serikat, Australia, dan Singapura sehingga memilih sistem landlord port. Bedanya, aparat OP di Indonesia seluruhnya PNS.

Di Singapura, landlord port sekaligus regulatornya adalah the Maritime and Port Authority of Singapore (MPA Singapore). Yang menarik, komisaris MPA berasal dari berbagai kalangan, tak hanya pegawai pemerintah.

Kini, Komisaris Utama MPA adalah Sekretaris Menteri Perdagangan dan Industri, Wakil Komisaris Utama adalah seorang partner dari biro hukum Allen & Gledhill, sementara delapan komisaris lain dari asosiasi pelabuhan, perkapalan, hingga ahli hukum.

Di Pelabuhan Rotterdam, pelabuhan tersibuk di Eropa, OP berbentuk badan otonom terpisah dari pemerintahan. Meski demikian, Havenbedrijf Rotterdam Naamloze Vennootschap (NV) sahamnya dimiliki Kerajaan dan Pemerintah Kota Rotterdam.

Ditetapkannya OP di Indonesia hanya pada tangan PNS merupakan anomali di dunia maritim. Padahal, sinergi PNS dan swasta mungkin lebih dahsyat untuk mengejar ketertinggalan terhadap pelabuhan-pelabuhan lain setidaknya di regional Asia Tenggara.

Menyangsikan PNS

Hidayat Mao, pakar transportasi laut Indonesia, dalam sebuah seminar pada Mei lalu, menyangsikan ketersediaan personel PNS yang mempunyai kualifikasi, kemampuan, dan pengalaman di bidang kepelabuhanan.

Rendahnya gaji juga dikhawatirkan memengaruhi perilaku dan kinerja, padahal tugas dan kewajibannya sangat besar.

Mungkin, diserahkannya OP kepada PNS harus bercermin pada kasus di Ditjen Perkeretaapian Departemen Perhubungan. ”Perkeretaapian kacau karena orang di Ditjen Perkeretaapian tidak mengerti kereta api,” ujar Taufik Hidayat, Direktur Indonesia Railway Watch.

Orang dari PT Kereta Api tidak dapat menjabat di Ditjen KA sebab tidak berstatus PNS. ”Lantas bagaimana dapat mengatur KA bila tidak punya pengalaman bekerja untuk sektor KA,” ujar Taufik geram.

David Ray, Deputy Director SENADA lembaga USAID, juga mempertanyakan aparat OP yang terbatas pada PNS.

”Efektifkah mereka mengelola pelabuhan dalam konteks yang kompetitif, seperti kondisi landlord di mana ada interaksi kompleks antara umum dan sektor swasta?” tanya David.

Dari sejarah pelabuhan di masa silam, praktik pada pelabuhan di luar negeri, serta pendapat pengamat maritim, tampak otoritas pelabuhan tidak cukup diserahkan kepada birokrasi pemerintah yang mewajibkan perekrutan hanya bagi PNS.

Bila perlu, keluarkan dana mengontrak komisaris dari MPA Singapura. Untuk memacu kita agar tidak tertinggal, pemerintah dan legislator harus berpikir out of box, keluar dari kotak.

Berpikir untuk kepentingan sekelompok orang saja makin menjadikan Indonesia bagai katak dalam tempurung.

Kompas (Jumat, 3 Oktober 2008)

One Response to “Otoritas Pelabuhan Jangan Hanya dari PNS”

  1. Darta Says:

    Ini berita sangat bagus sekali..
    saya setuju, kenapa hanya PNS yang belum banyak mengetahui
    seluk beluk pengelolaan pelabuhan, kenapa tidak diambil sebagian
    dari pegawai Pelindo, pegawai perusahaan pelayaran atau PBM untuk
    menjadi pegawai BPP tersebut .
    Jadi kita bisa berkaca ke pelabuhan – pelabuhan di luar (foreign port)
    bahwasanya mereka sukses mengelola pelabuhan karena melibatkan
    personil – personil bukan hanya dari kalangan PNS yang kita tahu sampai
    sejauh mana kualitasnya ,…………………….
    I agree with u, please you write more about this topic…
    thank’S …………..

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s

%d bloggers like this: